Karte  von Nürnberg, Fürth und Erlangen.
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Mega-Projekt in Franken: Güterzug-Tunnel soll Nadelöhr entlasten

Mit dem ICE-Werk ist die Bahn im Großraum Nürnberg gescheitert. Jetzt packt sie ein neues Mega-Projekt an: einen 7,5 Kilometer langen Güterzug-Tunnel zwischen Nürnberg, Fürth und Erlangen. Gegner gibt es diesmal kaum. Das hat unterschiedliche Gründe.

Über dieses Thema berichtet: Frankenschau aktuell am .

Die Informationsveranstaltung am Montagabend im Nürnberger Westen ist gut besucht. Protest-Transparente und aufgeregte Demonstranten wie gegen das ICE-Werk sind nicht zu sehen. Es sind Anwohner, Landwirte, Naturschützer, die mehr über das Mega-Projekt der Bahn wissen wollen. Die plant einen 7,5 Kilometer langen Güterzug-Tunnel zwischen Nürnberg, Fürth und Erlangen. Nach den Worten von Projektleiter Tim Lorenz sei das "unser größtes Bauprojekt in Mittelfranken in den 2020er und 30er Jahren".

Mit Tempo 120 durch den Untergrund

Der Tunnel ist das zentrale Bauwerk einer neuen, insgesamt rund 14 Kilometer langen Güterverkehrsstrecke zwischen dem Nürnberger Rangierbahnhof und Eltersdorf im Süden von Erlangen. Die neue Strecke dient ausschließlich dem Güterverkehr. Der Tunnel hat innen einen Durchmesser von knapp zwölf Metern, damit sich zwei Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 Stundenkilometern begegnen können. Für den Personenverkehr ist diese Bauweise nicht zugelassen.

Der eigentliche Tunnel beginnt südlich des Nürnberger Großmarkts. In rund 30 Metern Tiefe unterquert er dann an der Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth die Pegnitz. Anschließend verläuft das Bauwerk für knapp vier Kilometer unterhalb des Frankenschnellwegs. Südlich des Fürther Stadtteils Steinach kehren die Schienen an die Oberfläche zurück. Bei Eltersdorf mündet sie in die Ausbaustrecke in Richtung Bamberg.

Mehr Raum für den Personenverkehr

Nach den Plänen der Bahn soll die direkte, unterirdische Verbindung zwischen Fürth und Nürnberg den Knoten Fürth spürbar entlasten. Der Personenverkehr bleibt an der Oberfläche. Weil ICE-Züge, S- und Regionalbahnen künftig nicht mehr durch langsame Güterzüge ausgebremst werden, erwartet die Bahn, dass der Nah- und Fernverkehr pünktlicher und zuverlässiger werden soll.

Ein weiterer Vorteil sei, dass die Anwohner vor dem Lärm vorbeifahrender Güterzüge geschützt würden, weil die Züge im Untergrund verschwinden. Der Streckenabschnitt zwischen Fürth und Nürnberg zählt zu den am stärksten frequentierten in ganz Bayern.

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In 30 Metern Tiefe unter der Pegnitz und dem Frankenschnellweg: Der neue Güterzug-Tunnel soll den Bahnknoten Fürth entlasten.

Geplanter Baubeginn in zwei Jahren

Derzeit bereitet die Bahn die Unterlagen für den letzten Teil des Planfeststellungsverfahrens vom Tunnelportal Nord bis nach Kleingründlach vor. Sie sollen in den nächsten Monaten eingereicht werden. Die Strecke Kleingründlach – Eltersdorf befindet sich bereits in der Ausführungsplanung. Für den Bereich Kleinreuth bis zum Tunnelportal im Süden läuft die Genehmigungsplanung.

Wenn alles glatt läuft, will der Konzern im Jahr 2025 mit dem Bau beginnen. Für die Anwohner wird das zu Belastungen führen. Deshalb plant die Bahn beispielsweise, den Aushub per Zug abzutransportieren, um den Baustellenverkehr zu verringern.

Naturschützer sind für das Projekt

Der Bund Naturschutz wird das Schienenprojekt unterstützen. Es helfe, die permanenten Überlastungen im Bereich Fürth zu verringern und einen reibungslosen Zugverkehr im Personen- und Güterverkehr zu ermöglichen, sagt Tom Konopka am Rand der Informationsveranstaltung. Er ist Regionalreferent für Mittelfranken beim Bund Naturschutz in Bayern.

Wichtig ist ihm, dass rund um das nördliche Tunnelportal Schutzzonen für den gefährdeten Kiebitz entstehen. Das hat die Bahn zugesagt. Den Bauernverband treibt um, wie sich der Tunnelbau auf den Grundwasserstand im nördlichen Knoblauchsland auswirkt. Auch hier verspricht die Bahn beim Informationsabend Lösungen.

Weniger Protestpotenzial als beim ICE-Werk

Erst vor wenigen Wochen hat die Bahn bei einem anderen Großprojekt im Großraum Nürnberg die Bremse gezogen und sich vom Bau eines ICE-Instandhaltungswerks verabschiedet. Unter anderem hatte der Bund Naturschutz gegen das Werk gekämpft, für das rund 35 Hektar Wald hätten gerodet werden müssen. Doch wenn Lärm und Belastungen unter der Erde verschwinden, sei das Protestpotenzial viel geringer, sagt Projektleiter Tim Lorenz.

Auf die Höhe der Baukosten will er sich nicht festlegen. "Es wird eine Menge Geld sein, die wir hier ausgeben", sagt er. Bei der Dimension des Projekts und einer jahrelangen Bauzeit dürfen die Baukosten jedoch schätzungsweise jenseits der Milliardengrenze liegen.

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